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html模版 網約車新規和滴滴優步合並，小夥伴們最關心的七大問題
從分享經濟的本質和互聯網+的特征出發，必須在未來取消三證，而且這一改革隻能由中央政府即國務院在更為超脫的層面上完成。 資料圖
7月28日，交通運輸部發佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，從去年10 月 10 日交通運輸部曾發佈征求意見稿，對網約車的從嚴管理引起軒然大波以來，幾乎每個月都有消息傳出新規章會出臺，每每都有“狼來瞭”的感覺。這次網約車新規總算是千呼萬喚始出來，長靴落地，各種討論還在此起彼伏。網約車新規還在熱議，8月1日滴滴和優步中國達成戰略合作的消息，迅速奪瞭頭條。一時間到底合並是否構成壟斷、滴滴優步會不會漲價等等新一輪爭論甚至有蓋過網約車新規風頭的架勢。乘客小夥伴在問，網約車司機在問，出租車司機也在問，電臺電視臺紙媒網媒都在問，各方專傢意見滿天飛，吵得好不熱鬧。
下面就選擇小夥伴們最關心的七個問題來看看：
問題一：滴滴和優步中國為什麼合並？
正如合並後，滴滴內部信中又提到去年合並快的時那句“打則驚天動地,合則恩愛到底”。此番恩愛結合實質上是以Uber繳械投降而告終。原因大抵有三個。
第一個原因是滴滴和Uber燒錢燒到頭。滴滴和優步中國以補貼形式展開的價格戰，二者打得不可開交，用滴滴的話講叫做“史詩般的對決”。但是這樣的價格戰在世界上其他國傢是絕無僅有的，雙方在中國市場上展開的燒錢之戰是背離商業規律的。Uber在中國燒錢已達20億美元，再繼續燒下去，投資人是萬萬玩不起瞭，將中國市場以戰略合作的形式暫且放下，能使得Uber更集中精力做好其他市場。對滴滴而言，市場份額（統計方法不同，各執一詞）大約是Uber的數倍，也就意味著燒起錢來那更是肉疼，你推我就，和優步中國握手言和最好不過。
第二個原因是Uber的經營模式和實際運營能力在中國的失敗。滴滴和Uber都打著分享經濟的牌子，號稱以最先進的商業模式為出行市場提供解決方案，實際上二者的經營模式有很大差別。一來滴滴出行中的快車、專車業務，是私傢車和自有車輛，此外還有出租車、巴士、代駕、試駕等多種業務，蛋糕內容豐富而且外部造型也屬於五顏六色型，符合中國老百姓的趣味，也切合政府的喜好。Uber則把分享經濟貫徹到底，全部是私傢車接入，功能相對單一，連移動客戶端的App的界面也是簡約美，時不時推出各種文藝調調的營銷，符合文青小夥伴們的品味，在高中端消費群體中頗受歡迎，但是Uber的審美調調卻不一定為廣大人民群眾喜聞樂見。盡管優步中國反復在講自己是一傢紮根中國的本土公司，但是無論是公眾還是政府都覺得Uber就是外來的和尚。這外來的和尚確實在把握消費者心理和處理政府關系上比本土公司遜瞭一籌。而且，Uber采用小團隊作戰，以每一個運營城市三人架構為主的管理方式，全國工作隊伍不超過千人，要和滴滴五千人以上的團隊對決，難度還是大瞭點。歸根到底，Uber折戟而歸還是商業模式的失敗，是實際運營能力的失敗。相比較而言，這個問題是最為核心的。情懷也好信念也好，雖不甘心，但是不掙錢的買賣終究是做不下去瞭。
第三個原因是網約車新政加速瞭二者合並。網約車新規是目前交通運輸部在法律框架內能夠做到最好的立法瞭，但是這部給網約車正名賦予合法地位的部門規章，也給網約車設置瞭其實不低的門檻。網約車新規所確立的監管模式需要平臺企業要處理大量的政府關系事務，對Uber而言明顯不是其長項。美國《時代》周刊網站8月2日報道引用瞭阿裡巴巴和網易的早年顧問鄧肯·克拉克的話：“中國充滿瞭創業者和資本。（外國技術企業）需要使產品本地化並應對復雜的監管環境，這意味著它們通常很難把在國際上取得的成功轉化成在中國的發展勢頭。”對滴滴出行而言，由於其規模龐大的車輛和駕駛員隊伍，網約車新規給其帶來的新成本更是客觀的。與其單獨作戰，不如抱團取暖，網約車新規無疑給滴滴出行和優步中國的競爭旺火添瞭把柴，推動早有休戰結合意圖的滴滴優步找瞭個好日子辦瞭大事。
問題二：網約車新規是合法的嗎？
曾有觀點認為網約車新規作為部門規章，不能設定行政許可，所以網約車新規是不合法的。小夥伴們驚呆瞭，這還瞭得？
網約車新規是由交通運輸部和其他六個部門聯合發佈的，這個在法律上叫做“行政規章”，在法律位階上是低於法律（全國人大及其常委會制定通過）和行政法規（國務院制定通過）。為網約車設定的行政許可不是來自網約車新規這個部門規章本身，而是國務院的一個決定，業內稱為“國務院第412號令”。
根據《中華人民共和國行政許可法》第十四、十五、十六條的規定，有權設定行政許可的是法律、行政法規和地方性法規，地方政府規章在滿足法定條件的情況下可以設定臨時性行政許可，部門規章不可以設定行政許可；同時，《行政許可法》也規定，國務院可以以決定的形式設定行政許可。對出租車的行政許可的設定就來自國務院的決定，即在《行政許可法》施行之前國務院通過的《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》，即國務院第412號令。這個大名鼎鼎的第412號令，有500項“法律、行政法規以外的規范性文件設定”的行政審批事項，決定予以保留並設定行政許可，第112項是“出租汽車經營資格證、車輛運營證和駕駛員客運資格證核發”，由“縣級以上地方人民政府出租汽車行業主管部門”負責。並規定“國務院有關部門應當對實施本決定所列各項行政許可的條件等作出具體規定”。
據此，交通運輸部在2014年9月26日通過的《出租汽車經營服務管理規定》中對出租汽車經營許可的條件等作出明確規定。從交通運輸主管部門的角度來看，網約車，即“從事網絡預約出租汽車”，就是出租車的一類，傳統的出租車叫做巡遊出租車。所以，交通運輸部認為自己對網約車進行管理的權力以及規定行政許可的來源都是從傳統出租車的管理推導而來的。
問題三：網約車新規是一部好法律嗎？
《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，即網約車新規，它的頒佈實施使得我國成為全球主要經濟體中首個頒佈此類全國性法規的國傢，亮點很多，必須大大贊！
剛才講瞭，交通運輸部認定網約車是出租車的一種，那麼就要按照出租車的管理模式來管理，由此，國務院第412號令是無法繞過去的，也就是說三證“出租汽車經營資格證、車輛運營證和駕駛員客運資格證”是從事出租車經營必須具備的先決條件，網約車也不例外，也必須有“三證”。網約車新規創設瞭“網絡預約出租汽車”的新詞匯，並直接采用瞭簡稱“網約車”，從新規通篇來看，是有將網約車與傳統出租車相區別的意圖，在各種標準和管理上也有與傳統出租車相區別的意識，三證也相應的作瞭變化，網約車平臺公司、駕駛員和網約車分別要申請《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車運輸證》。
交通運輸部既要給網約車合法的地位，又要對其進行監管，在目前的法律框架下是無法擺脫出租車管理的模式和方法的，可以說，已經在現有法律規定下作瞭最大的努力。也正是從這個角度講，網約車新規的規定可謂歷史性突破，其積極意義是必須要肯定的。
這一法律規定對網約車的合法地位予以明確，承認瞭私傢車接入網約車平臺提供出租車服務的合法性，並且對網約車的車輛、駕駛員的資質做出明確規定。網約車新規還將去年10月征求意見稿中爭議很大的一些條款取消，比如不再要求網約車8年強制報廢，而改為60萬千米作為網約車經營的界限，未到8年而達到60萬千米的也要退出網約車經營；不再強制要求駕駛員與平臺簽訂勞動合同，而是可以簽訂多種形式的勞動合同或協議，駕駛員從而可以兼職從事網約車服務；還取消瞭“不得同時接入兩個或兩個以上的網絡服務平臺提供運營服務”的規定，網約車可以在兩個以上平臺提供服務，從而為平臺的公平競爭提供瞭先決條件。這樣一部網約車新規的亮點很多，很多專傢學者和業內人士做瞭詳盡分析。
問題四：網約車新規有槽點嗎？
令人遺憾的是，這部新規是有硬傷的，囿於交通運輸管理部門作為傳統出租車的主管部門的慣性和權限所限，網約車新規仍然無法擺脫出租車管理的框架、模式和方法。所以，網約車新規的通過的確實現瞭網約車與傳統出租車公平競爭，但是方法卻是將傳統出租車的各項行政許可也施加於網約車，雖然三個行政許可用瞭新的名稱，而且申請的條件比出租車看似有所放松，審批的流程也更為簡便，但是，用傳統出租車的辦法來管理網約車，行政許可換瞭名稱，也是換湯不換藥，新瓶裝老酒。網約車新規的核心仍然是行政許可，即政府的前置審批。網約車平臺公司、駕駛員和網約車還分別要申請《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車運輸證》。而這三個證到底是不是需要，是可以認真探討的。
今天隻說駕駛員的資質問題吧。從駕駛車輛的技術難度來講，過去出租車司機必須要有單獨的資質許可，是因為這一職業具有相當的技術難度，在沒有導航技術之前，城市復雜的道路網線靠自己個人的熟悉程度來進行判斷，缺乏足夠的能力無法提供出租車服務。這也是為什麼在倫敦有專門的出租車司機學校。這所學校要確保受培訓者用3到4年時間熟悉以倫敦市中心查令十字街為圓心，近10公裡半徑地帶的2.5萬多條道路以及各酒店、車站、餐廳、使館、名勝古跡等地點，需參加筆試和至少12次一對一的面試，回答兩個地點間最優距離等一系列問題。這所運行瞭26年的倫敦這傢最大的出租車司機學校受到導航技術和其他學習方法的沖擊，加上Uber等的大舉進駐，最終無法經營，2015年12月關門大吉。在我國，各地的出租車也一度被認為是城市名片，出租車司機熟悉道路、駕駛技巧嫻熟、駕駛安全，都是乘客選擇出租車的重要原因。但是在導航技術特別是智能手機導航軟件就可以輕松彌補司機不熟悉道路的缺陷，加上駕駛技術在今日社會已經越來越多被普通人掌握，對出租車司機和網絡預約車司機一定要單獨頒發“駕駛員服務許可證”實屬沒有必要。
問題五：不發證，能保證網約車安全嗎？
問題是發瞭證，網約車就絕對安全瞭嗎？
我們對政府頒發的證，也就是行政許可過度依賴，甚至有點迷信瞭。發瞭證就安全瞭嗎，細細想想，未必啊，駕駛員資質標準或者行政許可作為事前監管，僅對駕駛員的背景審查有效果，也就是管得瞭駕駛員過去怎麼樣，推斷沒有暴力犯罪背景，沒有危險駕駛記錄，沒有吸毒經歷，等等，可以當一個好司機。但是，準入後司機的駕駛習慣、駕駛行為其實更加重要。平臺公司通過隨機抽取樣本、對乘客評價進行分析等方式，對司機的安全駕駛采用更多的管理措施，對司機建立更為科學、可行的評價標準。更可期待的是，平臺公司通過不斷發展的技術手段對駕駛員的駕駛習慣和行為進行監控，對駕駛習慣不好乃至有危險駕駛行為的司機予以懲戒和淘汰。對駕駛員的動態監管顯然比資質審查更為重要，也更為有效。
咱們總以為政府進行瞭審批就行履行瞭監管職責，政府幹點別的，比直接在發證的一線上沖鋒陷陣更有效果。政府可以幹什麼？比如這次網約車新規的規定就很好，政府把網約車司機的基本資質作出規定，網約車平臺自己的標準隻能比這個基本條件高，而不能低。再如，平臺要與各地出租車管理部門的數據庫進行對接，主管部門可以隨時進行抽查來監督平臺對司機的資質審查。而且，對網約車駕駛員設定職業準入的許可不符合中央正在推行的簡政放權的改革要求，也不符合《行政許可法》對設定行政許可的要求。把前置審批的活兒留給平臺來做吧，讓平臺去管好司機和車輛，政府管好平臺就行瞭。
小夥伴們還是不放心，能相信滴滴們嗎？隻要保持充分的市場競爭，企業會有足夠的動力不斷提高服務質量，為瞭保證服務質量，會嚴把司機和車輛的關。為瞭確保安全，各大平臺公司已經都采用瞭人臉識別、分享行程、號碼保護、一鍵分享行程、雙向匿名評價等方式。平臺公司通過隨機抽取樣本、對乘客評價進行分析等方式，對司機的安全駕駛采用更多的管理措施，對司機建立更為科學、可行的評價標準。更可期待的是，平臺公司通過不斷發展的技術手段對駕駛員的駕駛習慣和行為進行監控，對駕駛習慣不好乃至有危險駕駛行為的司機予以懲戒和淘汰。相信隨著科學技術的不斷發展，還會有更多的辦法提升網約車的安全系數。
問題六：網約車新規會帶來什麼影響？
如上面一個問題的答案，這樣的新規不是給網約車松綁，而是讓網約車和傳統出租車“帶著腳鐐一起跳舞”，因此有評論認為網約車新規後的發展趨勢是“網約車出租車化”。新規之後，網約車平臺將大踏步朝著出租車公司的方向發展，很可能與分享經濟漸行漸遠。短期之內會出現三個現象：
第一個現象是網約車市場縮小。從網約車平臺供給的角度來看，由於行政許可的時間和費用成本，兼職司機乃至一些專職司機將有大批不去申請獲得網約車駕駛員資格，價值較高的機動車所有權人將不願意改變車輛性質而退出網約車市場，這樣最近兩年剛剛形成的網約車市場將大幅萎縮。
第二個現象是行政許可實施環節造成的數量管制。囿於審批本身需要的經費和人員緊張，加上主管部門可能迫於出租車行業的壓力，發放許可時放慢節奏，拖延過程，就可能在事實上造成數量管制的效果。而數量管制再疊合滴滴優步合並，網約車準入門檻提高，要進入這一行業若非資金雄厚、能力突出無法存活，中小企業要在市場上分一杯羹的幾率大大降低瞭。
第三個現象是網約車平臺的工作重點將從市場競爭轉為政府公關。本來網約車平臺公司的主要精力是價格戰，下一階段主要是服務質量戰，但現在為瞭確保運營的合法，平臺公司需要到2000多個縣級出租車主管部門申請在該區域經營的許可證，還要為目前1500萬駕駛員和上千萬輛車申請許可證，這樣今後平臺公司的相當繁瑣和大量的工作內容將是設法獲得行政許可。平臺公司的精力可能要主要用於政府公關，而非技術創新、商業模式創新和正常的市場競爭。在以不必要的行政許可為核心構建的監管模式下，將大大削弱市場競爭的活力，幹擾正常的市場環境。
問題七：網約車監管未來怎麼改革？
如果要真正推動出租車體制改革、推動網約車行業發展，從分享經濟的本質和互聯網+的特征出發，必須在未來取消三證，而且這一改革隻能由中央政府即國務院在更為超脫的層面上完成。
就三證的影響而言，駕駛員和車輛的兩個許可證影響更大，會直接影響到駕駛員和車主接入平臺的積極性，也與政府監管成本、平臺運營成本有密切關系，並最終傳導至消費者，徹底改革的方案就是取消不必要的行政許可。而平臺公司的《網絡預約出租汽車經營許可證》，如果認為目前無法完全取消的話，將行政許可上移到省級人民政府的交通主管部門，與線上服務的行政許可一並審查頒發瞭最好，可別再放到縣級交通主管部門。
正所謂，審批不破，前途無路。無論是上述哪一個取消或者上收的路徑，都不是交通運輸部門自己可以完成的，都需要國務院出面予以解決。第一種路徑是國務院制定行政法規，對網約車的監管模式直接做規定。第二種路徑是由國務院法制辦公室對國務院第412號令做出解釋，認定網約車不需要申請《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》，並報國務院批準後頒佈；或者由國務院將這兩個許可列入國務院取消和下放行政審批事項的清單中並予以公示。第三種路徑是由省級人民政府報國務院批準停止網約車駕駛員和車輛的行政許可。
比如，網約車車輛本身要改為營運性質，網約車平臺公司、駕駛員和網約車還分別要申請《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車運輸證》。滴滴們為瞭確保運營的合法，平臺公司需要到已經運營的400個城市，以後到2000多個縣級出租車主管部門申請在該區域經營的許可證，還要為目前1500萬駕駛員和上千萬輛車申請許可證，這樣今後平臺公司的相當繁瑣和大量的工作內容將是設法獲得行政許可。作為平臺公司，在某一服務領域中司機和車輛可獲得行政許可的數量是其市場份額的首要條件，平臺公司必須要將申請行政許可作為運營的重中之重。
小夥伴們問那得多久以後？從過去很多很多項富有爭議的行政許可被取消的經歷來看，粗略估計，至少需要三到五年的時間吧。莫說政府倚賴行政許可進行監管，若問小夥伴們的意見，大傢也總是相信政府發個證就能解決所有問題，觀念上要扭轉過來真不容易。沒個三年五載問題沒法充分暴露出來，得有個時間讓小夥伴們大夥伴們都認識到行政許可作為監管手段的局限性甚至負面效應，然後還得有多輪反復討論之後，才能推動政府下定決心取消這些不必要的行政許可。
所以，今天就洗洗睡吧，網約車路還長著呢。
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商品訊息描述:
商品訊息簡述:
| 品牌名稱 | |
|---|---|
| 按摩椅功能 |
|
| 軌道 |
|
品牌:輝葉
名稱:頭等艙臀感按摩椅
型號:HY-3056
尺寸:120x78x190cm
顏色:耀眼紅/時尚黑/香檳金 3色任選
額定電壓:110V
額定頻率:60HZ
額定功率:150W
重量:81kg
產地:中國
品牌:輝葉
名稱:晶亮眼-氣壓式加熱眼部按摩器
型號:HY-Y01
展開尺寸:21x9.5x11.5cm
折收尺寸:8x10x14cm
額定電壓:5V
額定功率:5W
重量:0.35kg
顏色:白色
產地:中國
感謝您的訂購與支持，使用前請詳閱以下注意說明事項:
●凡購買本公司產品均享有一年免費保固(因人為、天災等不可抗力之因素等造成損壞，恕不在保固範圍內)
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●.建議使用時依個人體質間隔休息時間，效果較好。
●商品圖片及顏色僅供參考，商品依實際供貨樣式為準。
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| 保固期 | 1年保固期新品瑕疵/售後服務 |
|---|
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問題二：網約車新規是合法的嗎？
曾有觀點認為網約車新規作為部門規章，不能設定行政許可，所以網約車新規是不合法的。小夥伴們驚呆瞭，這還瞭得？
網約車新規是由交通運輸部和其他六個部門聯合發佈的，這個在法律上叫做“行政規章”，在法律位階上是低於法律（全國人大及其常委會制定通過）和行政法規（國務院制定通過）。為網約車設定的行政許可不是來自網約車新規這個部門規章本身，而是國務院的一個決定，業內稱為“國務院第412號令”。
根據《中華人民共和國行政許可法》第十四、十五、十六條的規定，有權設定行政許可的是法律、行政法規和地方性法規，地方政府規章在滿足法定條件的情況下可以設定臨時性行政許可，部門規章不可以設定行政許可；同時，《行政許可法》也規定，國務院可以以決定的形式設定行政許可。對出租車的行政許可的設定就來自國務院的決定，即在《行政許可法》施行之前國務院通過的《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》，即國務院第412號令。這個大名鼎鼎的第412號令，有500項“法律、行政法規以外的規范性文件設定”的行政審批事項，決定予以保留並設定行政許可，第112項是“出租汽車經營資格證、車輛運營證和駕駛員客運資格證核發”，由“縣級以上地方人民政府出租汽車行業主管部門”負責。並規定“國務院有關部門應當對實施本決定所列各項行政許可的條件等作出具體規定”。
據此，交通運輸部在2014年9月26日通過的《出租汽車經營服務管理規定》中對出租汽車經營許可的條件等作出明確規定。從交通運輸主管部門的角度來看，網約車，即“從事網絡預約出租汽車”，就是出租車的一類，傳統的出租車叫做巡遊出租車。所以，交通運輸部認為自己對網約車進行管理的權力以及規定行政許可的來源都是從傳統出租車的管理推導而來的。
問題三：網約車新規是一部好法律嗎？
《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，即網約車新規，它的頒佈實施使得我國成為全球主要經濟體中首個頒佈此類全國性法規的國傢，亮點很多，必須大大贊！
剛才講瞭，交通運輸部認定網約車是出租車的一種，那麼就要按照出租車的管理模式來管理，由此，國務院第412號令是無法繞過去的，也就是說三證“出租汽車經營資格證、車輛運營證和駕駛員客運資格證”是從事出租車經營必須具備的先決條件，網約車也不例外，也必須有“三證”。網約車新規創設瞭“網絡預約出租汽車”的新詞匯，並直接采用瞭簡稱“網約車”，從新規通篇來看，是有將網約車與傳統出租車相區別的意圖，在各種標準和管理上也有與傳統出租車相區別的意識，三證也相應的作瞭變化，網約車平臺公司、駕駛員和網約車分別要申請《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車運輸證》。
交通運輸部既要給網約車合法的地位，又要對其進行監管，在目前的法律框架下是無法擺脫出租車管理的模式和方法的，可以說，已經在現有法律規定下作瞭最大的努力。也正是從這個角度講，網約車新規的規定可謂歷史性突破，其積極意義是必須要肯定的。
這一法律規定對網約車的合法地位予以明確，承認瞭私傢車接入網約車平臺提供出租車服務的合法性，並且對網約車的車輛、駕駛員的資質做出明確規定。網約車新規還將去年10月征求意見稿中爭議很大的一些條款取消，比如不再要求網約車8年強制報廢，而改為60萬千米作為網約車經營的界限，未到8年而達到60萬千米的也要退出網約車經營；不再強制要求駕駛員與平臺簽訂勞動合同，而是可以簽訂多種形式的勞動合同或協議，駕駛員從而可以兼職從事網約車服務；還取消瞭“不得同時接入兩個或兩個以上的網絡服務平臺提供運營服務”的規定，網約車可以在兩個以上平臺提供服務，從而為平臺的公平競爭提供瞭先決條件。這樣一部網約車新規的亮點很多，很多專傢學者和業內人士做瞭詳盡分析。
問題四：網約車新規有槽點嗎？
令人遺憾的是，這部新規是有硬傷的，囿於交通運輸管理部門作為傳統出租車的主管部門的慣性和權限所限，網約車新規仍然無法擺脫出租車管理的框架、模式和方法。所以，網約車新規的通過的確實現瞭網約車與傳統出租車公平競爭，但是方法卻是將傳統出租車的各項行政許可也施加於網約車，雖然三個行政許可用瞭新的名稱，而且申請的條件比出租車看似有所放松，審批的流程也更為簡便，但是，用傳統出租車的辦法來管理網約車，行政許可換瞭名稱，也是換湯不換藥，新瓶裝老酒。網約車新規的核心仍然是行政許可，即政府的前置審批。網約車平臺公司、駕駛員和網約車還分別要申請《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車運輸證》。而這三個證到底是不是需要，是可以認真探討的。
今天隻說駕駛員的資質問題吧。從駕駛車輛的技術難度來講，過去出租車司機必須要有單獨的資質許可，是因為這一職業具有相當的技術難度，在沒有導航技術之前，城市復雜的道路網線靠自己個人的熟悉程度來進行判斷，缺乏足夠的能力無法提供出租車服務。這也是為什麼在倫敦有專門的出租車司機學校。這所學校要確保受培訓者用3到4年時間熟悉以倫敦市中心查令十字街為圓心，近10公裡半徑地帶的2.5萬多條道路以及各酒店、車站、餐廳、使館、名勝古跡等地點，需參加筆試和至少12次一對一的面試，回答兩個地點間最優距離等一系列問題。這所運行瞭26年的倫敦這傢最大的出租車司機學校受到導航技術和其他學習方法的沖擊，加上Uber等的大舉進駐，最終無法經營，2015年12月關門大吉。在我國，各地的出租車也一度被認為是城市名片，出租車司機熟悉道路、駕駛技巧嫻熟、駕駛安全，都是乘客選擇出租車的重要原因。但是在導航技術特別是智能手機導航軟件就可以輕松彌補司機不熟悉道路的缺陷，加上駕駛技術在今日社會已經越來越多被普通人掌握，對出租車司機和網絡預約車司機一定要單獨頒發“駕駛員服務許可證”實屬沒有必要。
問題五：不發證，能保證網約車安全嗎？
問題是發瞭證，網約車就絕對安全瞭嗎？
我們對政府頒發的證，也就是行政許可過度依賴，甚至有點迷信瞭。發瞭證就安全瞭嗎，細細想想，未必啊，駕駛員資質標準或者行政許可作為事前監管，僅對駕駛員的背景審查有效果，也就是管得瞭駕駛員過去怎麼樣，推斷沒有暴力犯罪背景，沒有危險駕駛記錄，沒有吸毒經歷，等等，可以當一個好司機。但是，準入後司機的駕駛習慣、駕駛行為其實更加重要。平臺公司通過隨機抽取樣本、對乘客評價進行分析等方式，對司機的安全駕駛采用更多的管理措施，對司機建立更為科學、可行的評價標準。更可期待的是，平臺公司通過不斷發展的技術手段對駕駛員的駕駛習慣和行為進行監控，對駕駛習慣不好乃至有危險駕駛行為的司機予以懲戒和淘汰。對駕駛員的動態監管顯然比資質審查更為重要，也更為有效。
咱們總以為政府進行瞭審批就行履行瞭監管職責，政府幹點別的，比直接在發證的一線上沖鋒陷陣更有效果。政府可以幹什麼？比如這次網約車新規的規定就很好，政府把網約車司機的基本資質作出規定，網約車平臺自己的標準隻能比這個基本條件高，而不能低。再如，平臺要與各地出租車管理部門的數據庫進行對接，主管部門可以隨時進行抽查來監督平臺對司機的資質審查。而且，對網約車駕駛員設定職業準入的許可不符合中央正在推行的簡政放權的改革要求，也不符合《行政許可法》對設定行政許可的要求。把前置審批的活兒留給平臺來做吧，讓平臺去管好司機和車輛，政府管好平臺就行瞭。
小夥伴們還是不放心，能相信滴滴們嗎？隻要保持充分的市場競爭，企業會有足夠的動力不斷提高服務質量，為瞭保證服務質量，會嚴把司機和車輛的關。為瞭確保安全，各大平臺公司已經都采用瞭人臉識別、分享行程、號碼保護、一鍵分享行程、雙向匿名評價等方式。平臺公司通過隨機抽取樣本、對乘客評價進行分析等方式，對司機的安全駕駛采用更多的管理措施，對司機建立更為科學、可行的評價標準。更可期待的是，平臺公司通過不斷發展的技術手段對駕駛員的駕駛習慣和行為進行監控，對駕駛習慣不好乃至有危險駕駛行為的司機予以懲戒和淘汰。相信隨著科學技術的不斷發展，還會有更多的辦法提升網約車的安全系數。
問題六：網約車新規會帶來什麼影響？
如上面一個問題的答案，這樣的新規不是給網約車松綁，而是讓網約車和傳統出租車“帶著腳鐐一起跳舞”，因此有評論認為網約車新規後的發展趨勢是“網約車出租車化”。新規之後，網約車平臺將大踏步朝著出租車公司的方向發展，很可能與分享經濟漸行漸遠。短期之內會出現三個現象：
第一個現象是網約車市場縮小。從網約車平臺供給的角度來看，由於行政許可的時間和費用成本，兼職司機乃至一些專職司機將有大批不去申請獲得網約車駕駛員資格，價值較高的機動車所有權人將不願意改變車輛性質而退出網約車市場，這樣最近兩年剛剛形成的網約車市場將大幅萎縮。
第二個現象是行政許可實施環節造成的數量管制。囿於審批本身需要的經費和人員緊張，加上主管部門可能迫於出租車行業的壓力，發放許可時放慢節奏，拖延過程，就可能在事實上造成數量管制的效果。而數量管制再疊合滴滴優步合並，網約車準入門檻提高，要進入這一行業若非資金雄厚、能力突出無法存活，中小企業要在市場上分一杯羹的幾率大大降低瞭。
第三個現象是網約車平臺的工作重點將從市場競爭轉為政府公關。本來網約車平臺公司的主要精力是價格戰，下一階段主要是服務質量戰，但現在為瞭確保運營的合法，平臺公司需要到2000多個縣級出租車主管部門申請在該區域經營的許可證，還要為目前1500萬駕駛員和上千萬輛車申請許可證，這樣今後平臺公司的相當繁瑣和大量的工作內容將是設法獲得行政許可。平臺公司的精力可能要主要用於政府公關，而非技術創新、商業模式創新和正常的市場競爭。在以不必要的行政許可為核心構建的監管模式下，將大大削弱市場競爭的活力，幹擾正常的市場環境。
問題七：網約車監管未來怎麼改革？
如果要真正推動出租車體制改革、推動網約車行業發展，從分享經濟的本質和互聯網+的特征出發，必須在未來取消三證，而且這一改革隻能由中央政府即國務院在更為超脫的層面上完成。
就三證的影響而言，駕駛員和車輛的兩個許可證影響更大，會直接影響到駕駛員和車主接入平臺的積極性，也與政府監管成本、平臺運營成本有密切關系，並最終傳導至消費者，徹底改革的方案就是取消不必要的行政許可。而平臺公司的《網絡預約出租汽車經營許可證》，如果認為目前無法完全取消的話，將行政許可上移到省級人民政府的交通主管部門，與線上服務的行政許可一並審查頒發瞭最好，可別再放到縣級交通主管部門。
正所謂，審批不破，前途無路。無論是上述哪一個取消或者上收的路徑，都不是交通運輸部門自己可以完成的，都需要國務院出面予以解決。第一種路徑是國務院制定行政法規，對網約車的監管模式直接做規定。第二種路徑是由國務院法制辦公室對國務院第412號令做出解釋，認定網約車不需要申請《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》，並報國務院批準後頒佈；或者由國務院將這兩個許可列入國務院取消和下放行政審批事項的清單中並予以公示。第三種路徑是由省級人民政府報國務院批準停止網約車駕駛員和車輛的行政許可。
比如，網約車車輛本身要改為營運性質，網約車平臺公司、駕駛員和網約車還分別要申請《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車運輸證》。滴滴們為瞭確保運營的合法，平臺公司需要到已經運營的400個城市，以後到2000多個縣級出租車主管部門申請在該區域經營的許可證，還要為目前1500萬駕駛員和上千萬輛車申請許可證，這樣今後平臺公司的相當繁瑣和大量的工作內容將是設法獲得行政許可。作為平臺公司，在某一服務領域中司機和車輛可獲得行政許可的數量是其市場份額的首要條件，平臺公司必須要將申請行政許可作為運營的重中之重。
小夥伴們問那得多久以後？從過去很多很多項富有爭議的行政許可被取消的經歷來看，粗略估計，至少需要三到五年的時間吧。莫說政府倚賴行政許可進行監管，若問小夥伴們的意見，大傢也總是相信政府發個證就能解決所有問題，觀念上要扭轉過來真不容易。沒個三年五載問題沒法充分暴露出來，得有個時間讓小夥伴們大夥伴們都認識到行政許可作為監管手段的局限性甚至負面效應，然後還得有多輪反復討論之後，才能推動政府下定決心取消這些不必要的行政許可。
所以，今天就洗洗睡吧，網約車路還長著呢。
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